竺道

印度共享出行业争议不断 各方围绕这几个领域展开博弈

摘要:在过去的几周里,印度的网络租车巨头遭遇了不少困难,比如Ola和Uber正面临运营上的法律纠纷、司机罢工、车辆被扣、低价竞争、执照申请被驳回等问题。而另一家叫车平台Meru反而在政府的监控之下运营地一帆风顺。

Taxi-01在过去的几周里,印度的网络租车巨头遭遇了不少困难,比如Ola和Uber正面临运营上的法律纠纷、司机罢工、车辆被扣、低价竞争、执照申请被驳回等问题。而另一家叫车平台Meru反而在政府的监控之下运营地一帆风顺。

法律纠纷


今年4月,网络叫车平台开始被要求营业执照。Ola和Uber都向印度政府递交了执照申请,但是Uber的申请被驳回。Ola的执照申请依旧在审批进程中,交通部门要求重新审核Ola旗下的全部车辆,尤其要检查他们的消费者应急求助装置(panic button消费者在使用网络叫车服务时遇到危险可用来紧急求助)是否安装完成。而Meru不仅成功获取了执照,它旗下还拥有1200辆注册车辆。

unnamed交通部官员HG Kumar对此解释称:Meru(地位相当于中国的神州公司,是传统出租公司在做网络叫车业务)旗下车辆多为合法、有牌照、有计价器、有涂装和标识的正规车辆。而Uber’和Ola两个平台旗下出租车多为私家车,这两个平台无法证明旗下车辆的合法性,因此他们在申请运营牌照时遇到困难。

执照之争


对此,Uber 班加罗尔地区的总经理Bhavik Rathod表示了不同看法。他认为,政府并没有听取他们的意见,印度现有的出租行业管理制度已经不能满足市场发展形势。他说:“我们针已经对规章中的特定条目递交了请愿书,我们希望相关部门能够听取我们的建议,使得规章制度能对我们这样的科技型企业更加友好。”

Bhavik-Rathod-picBhavik Rathod

Bhavik举例说,政府规定出租车内必须装有计价器,用来打印行程的收据。但Uber的移动应用完全可以计算行程价格。此外,监管部门要求打车平台的所有车辆都在车顶安装统一的出租车标识。“出租车标示唯一的意义就在于可以让人们在路边打车,但是这一要求对于我们并不现实。我们是一个网络打车软件,我们所有的服务都是通过应用完成的。”Bhavik说道。

规定是为保护消费者

对于Uber的说法,Meru方面则认为政府的相关规定是在为消费者利益着想。有关专家也表示,拥有运营资格证、受过训练道路行为规范训练、能够与消费者进行良好的互动和熟悉道路,这些因素对于一个出租车平台来说尤为重要。

Meru的CEO表示认同任何一个消费者都应该拥有打车的权利,无论是通过手机、应用或者是直接在路边打车。但所有出租类车辆的司机都需要拥有运营资格证,运营资格证由交通主管部门确认司机拥有城市道路运营技能后认证颁发的。司机同样需要有理解当地语言的能力,并且通过学校的八项标准。在全部测试结束后司机才能获得运营资格证,而许多Ola和Uber司机确实都没有运营资格证。

人为哄抬服务价格

打车价格日益上涨,而打车平台给出的理由是由于需求的不断增长。然而,Valoriser 咨询公司的Jaspal Singh却认为是有司机在钻现有模式的空子。他补充道,一些司机先关掉叫车软件造成人为的车辆短缺,然后他们利用第二台手机关注价格,一旦价格开始上涨,他们就重新开始服务。

Jaspal解释称:“网络租车平台并不能避免这种情况的发生,因为他们无法实时监控每一辆车辆。因此,你不能放任这些公司为自己制定规则。除此之外,这些公司也没有一家给司机提供过专业培训。任何人都可以注册成为一个司机,而其中很多人甚至都不认识路,即使司机会用GPS导航,但是认识路是最基本的要求。网络租车公司只是教会了他们如何使用应用软件,却忽略了相关的各项培训。”

Meru始终是政府规定坚定的执行者,他们使用天然气车辆,司机都考过运营资格证,并采用政府标准费用制度。由于标准化计费的采用,利用费用系统的漏洞几乎不可能。

价格竞争


许多像Magic Sewa这样的出租汽车公司都认为Ola和Uber的司机补偿方式是恶性竞争。Magic Sewa创始人兼CEO Rakesh Agarwal表示,上述两款打车软件都花费大量资金比给司机补贴。因此,如果一个乘客每公里需要支付6卢比,那么司机收到的补贴将会是每公里25卢比。

Rakesh认为,这种定价方法违反了2002年竞争法的第四款规定以及印度机动车辆法的第67款规定。该条款规定在自己领域占主导地位的公司不能使用掠夺性定价把价格降低到成本以下。“它们(Ola和Uber)的违法行为使我们这样的小企业难以生存。”

网络租车已成气候


其他企业和利益相关者都认为,Uber这样的打车平台违背了相关规定,但Uber自己却不这么认为。Uber班加罗尔区域经理 Bhavik 表示,法规也需要与时俱进。

Bhavik称,司机们的车辆已被扣押,生活受到影响。他们已向法院提交了一份请愿书,向法院提出质疑:在与相关规定作斗争的过程中,相关部门凭什么要损失司机们的利益?

咨询公司专家Jaspal认为,虽然针对Ola和Uber是否合法的讨论众说纷纭,但打车平台领域的发展却依旧十分迅猛。 在Meru的运营模式下,产生这样的增长是不可能的。他称:“事实上,由于打车平台所提供的激励机制,很多司机都已经加入其中。这确实给Meru造成了一定损失。”

交通服务业是一个非常重要的产业,投资人们认为在不久的将来打车服务将成为人们日常生活的一部分。Jaspal补充道:“印度的政策制定者们并不了解该市场的现状。他们不是打车服务方面的专家。而在美国、欧洲和加拿大,政府会雇佣熟悉行业和监管的专家制定相关政策。在印度,政府没有对市场没有整体的规划,政府部门只会监管和发放企业运营执照。”

打车软件行业吸引到如此多的关注的原因是该产业融入的大量资金。最近,Uber完成了35亿美元的融资。目前,像Uber和Ola这样的打车软件只是现存的公共交通体系的补充,它们并不能取代后者。

 

版权声明:本网站所刊登的所有原创内容,未经竺道合法授权,禁止一切形式的下载、转载使用。违反上述声明者,竺道将依法追究其相关法律责任。版权联系:inbox@zhudao.in