竺道

电动汽车发力印度,政策、资金、厂商将如何做答

屏幕快照 2018-02-08 下午7.09.01除政策制定外,汽车制造商预计印度政府将提供充电基础设施、财政补贴,使印度在2030年成为电动汽车驱动型国家。

印度两家顶级汽车公司的首席执行官在过去的一个月里陆续发表声明,表明汽车行业正在发生结构性转变。印度最大的汽车公司Maruti Suzuki India Ltd董事总经理兼首席执行官Kenichi Ayukawa在接受Mint采访时表示:“现在是时候改变游戏规则了。”

印度最大的电动汽车制造商Mahindra& Mahindra Ltd的董事总经理Pawan Goenka在接受Mint采访时则表示,“在电动汽车已成发展趋势的今天,现在汽车领域的行业领袖不一定会成为将来的领导者。汽车行业很可能会有新的领袖异军突起。”

尽管Ayukawa的声明反映出随着电动汽车的出现,该公司的市场策略将发生变化,但Goenka预测,在未来5年,电动汽车行业的等级和规模会将会发生巨大变化。

当然,这一转变是由印度政府的政策推动的,该政策将在2030年之前推动电动汽车行业的发展。

业界人士的担忧

然而,汽车制造商预计政府将在政策方面采取更多措施,以消除原始设备制造商(OEMs)和零部件制造商的忧虑。

“如果我们不小心,那么电动汽车就会把我们带回到所有东西都将被进口的状况下。因此,我们需要格外小心,我们应该在印度本土制造所有电动汽车的零部件,至少现在印度政府已经开始制定电动汽车行业未来的政策。”Pawan Goenka在另一次接受Mint的采访中说到。

他补充说:“因此,政府应该第一给予本地企业足够的激励政策,第二激励电动汽车零部件的本地化生产。”

在过去一年半的时间里,一些内阁部长谈到了印度政府正转向推动电动汽车发展的意图。也一直试图制定一系列适合电动汽车的道路交通政策,但迄今尚未取得实质性进展。

“我所担心的是FAME计划将在3月31日到期,我希望它能够继续下去。”Goenka说。FAME计划是由重工业部门实施的一项政策,政府补贴国家运输部门购买电动公共汽车。

除了政策制定之外,原材料锂和钴的供应是这个行业面临的另一个主要问题。世界上大部分锂资源的储备都在中国。此外,由于电动汽车一旦成为主流,汽车发动机将不再存在,取而代之的是电池和电动机,预计将有数百万人失去工作。据业内高管称,电动汽车零部件比传统内燃机车少了近40%。

此外,为了使电动汽车让用户负担得起,各国政府向制造商和消费者提供补贴和豁免权。例如,在日本、德国和挪威,电动汽车有免费的停车位,还可以免税。这已经超过了政府向潜在买家提供的前期财政补贴。

在法国,针对那些想要用现有的柴油和汽油驱动的汽车换电动汽车的客户,制定了一项特殊的报废政策。激励高达每车4000欧元。而这种财政激励政策在韩国则是更加的特别。

在印度,由于缺乏补贴和豁免权,电动汽车的销售无法持续。此外,如果政府打算推广只使用电池驱动的电动汽车,这也是另一个挑战,因为其他大多数发展中国家和发达国家正在发展电动汽车,并正在增加其在汽车市场中的份额,而不是马上全部替代目前的汽油类汽车。

电动汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车。在印度,政府只计划推广锂离子电池纯电动汽车。

新的战略

印度的大多数汽车制造商已经开始制定他们在印度电动汽车领域的战略,并且很可能在即将到来的汽车博览会上展示他们的想法。

铃木汽车公司(SuzukiMotor Corp.)的母公司马鲁蒂铃木印度有限公司(Maruti Suzuki India Ltd .)与丰田汽车公司(Toyota Motor Corp.)合作开发和生产用于印度的小型电动汽车。该公司还计划在古吉拉特邦建立一个锂离子电池制造厂,与东芝和Denso合资。

Ayukawa说他的公司正试图在变化的时代挑战自己。“因此,我们必须重新审视(我们的战略),从零开始。我们需要决定是否从拉丁美洲或其他国家购买锂。我们需要找到一个稳定的锂资源的来源。此时此刻,我们必须找出问题的症结所在,然后采取相应的对策。在这一点上,我们才刚刚起步。”

据一家领先汽车制造公司的高管说,按照印度政府的目标,到2030年,印度60%的汽车仍将使用内燃机。为了控制污染水平,应该鼓励混合动力和插电式混合动力汽车的发展。

法国汽车制造商雷诺计划推出一款小型汽车Kwid的电动改款型,该车型是在印度设计和开发的,但还是要看印度政府下一步的政策导向。

雷诺印度Pvt. Ltd的一位发言人表示,这对汽车行业来说是一个巨大的机遇,但政府必须制定明确的政策、时间框架,并准备好必要的基础设施,让汽车制造商为拟议的电动汽车切换做好准备。

需要政府强力推动

“虽然政府必须为电动汽车创造有利的政策框架,但与供应商紧密合作,建立相关的生态系统同样重要。”我们在印度没有电池制造基础设施,因此需要建立公私合作伙伴关系。”这位发言人接着说。

充电基础设施的匮乏是另一个问题。能源效率服务有限公司(Energy Efficiency Services ltd提出了一项招标,要求政府官员使用500辆电动汽车,因为政府打算在未来几年内用电动汽车取代现有的汽车。但是,由于充电站还没有安装,交付日期则被推迟了两次。

Mahindra的国际业务主管Arvind Mathew说,“第一期的EESL订单按时交付。由于缺乏充电基础设施,这些汽车还没有被使用,但我认为这只是暂时现象。而第二期的订单将在六个月内完成,订单量也更大。”

“即使印度只将电动汽车的份额做到25%,这也是消费模式的巨大变化。最初的变化将会发生在客运系统——公共汽车、出租车、自动人力车——因为运营成本将会随着运行里程的加长而降低。”Mathew说。

电动汽车带来的变革将首先影响到二轮车公司,然后才会波及到汽车制造商。如果到2030年,40%的汽车都变成电动汽车,那么二轮车的绝大部分也将不得不转向电动二轮车,这一趋势将无法阻挡。

与其他汽车制造商不同的是,没有一家知名的摩托车制造商谈到了开发电动摩托车或新型摩托车的计划。但是,Hero Moto Corp已经投资了一家开发电动滑板车的新能源公司,而TVS汽车公司也正在开发一款电动滑板车。

本田摩托车和小型摩托车印度有限公司( HMSI )总裁加藤米诺鲁( Minoru Kato )最近接受Mint采访时说,由于通勤距离有限,在发达国家的通勤车领域引入一般续航里程的电动二轮车比较容易。而相比之下,泰国、越南和印度等发展中国家的每日通勤距离更长,这使得电池续航里程成为电动二轮车能否成功的关键。

本文部分内容来自于livemint